URGENSI PENGENDALIAN PEMANFAATAN RUANG DAN FENOMENA PERKEMBANGAN KOTA BARU

Pola pertumbuhan kota dan tingkat urbanisasi yang terjadi di Indonesia sebagai negara berkembang mirip dengan negara lainnya. Pertumbuhan penduduk perkotaan di Indonesia yang tinggi mengakibatkan pertumbahan jumlah kota metropolitan. Perkembangan kota metropolitan yang begitu pesat menjadi pengungkit pertumbuhan ekonomi wilayah dan segala permasalahan sosial yang dihadapi. Pada dasarnya membangun dan mengembangkan kota-kota kecil yang ada di sekeliling kota besar dapat mengurangi tekanan penduduk serta beban aktivitas perkotaan di kota inti.

UNICEF (2012) menunjukkan bahwa pada tahun 2010, sebanyak 106 juta penduduk Indonesia tinggal di perkotaan. Jumlah tersebut sekitar 45% dari total penduduk Indonesia apabila dibandingkan dengan hasil sensus penduduk BPS tahun 2010. Lebih lanjut, diperkirakan bahwa pada tahun 2020, penduduk perkotaan di Indonesia mencapai 122 juta jiwa dengan persentase tidak lebih dari 50% dari total jumlah penduduk. Pada tahun 2050, penduduk perkotaan di Indonesia diperkirakan mencapai 19 juta jiwa dengan persentase antara 50% - 75% dari total penduduk di Indonesia saat itu (lihat gambar 1). Hal tersebut menunjukkan potensi perkembangan kota yang luar biasa di Indonesia pada masa mendatang.

Berbagai persoalan di kota–kota besar menyangkut perkembangan aktivitas kota dan keterbatasan ketersediaan lahan mengakibatkan terjadinya kesenjangan antara permintaan (demand) dan ketersediaan (supply). Melihat kondisi itu, maka banyak ahli yang merumuskan suatu gagasan baru yang dianggap bisa mereduksi beban kota, dengan mencoba mengembangkan kosep ”kota baru”, antara lain :

·       Corden yang dikutip oleh Sujarto dalam Malik (2003) mendefinisikan kota baru sebagai suatu komunitas dengan ukuran populasi terbatas, direncanakan di bawah suatu pengusaha atau agen pengembang langsung sebagai satu unit besar yang terdiri dari perumahan, pelayanan rekreasi, tempat kerja yang cukup untuk meningkatkan kondisi sosial dan ekonomi penduduk yang beragam.

·       Golany (1987) menguraikan bahwa kota baru merupakan kota atau kawasan permukiman yang direncanakan, dibangun, dan dikembangkan dalam skala besar pada daerah yang masih kurang penduduknya, sehingga diharapkan mampu berkembang sendiri dan memenuhi kebutuhannya sendiri. Dalam pengembangannya, kota baru biasanya berorientasi pada sektor agrobisnis dan agroindustri.

·       Verma dalam Budihardjo; Sudjarto (1999), mendefinisikan bahwa kota baru merupakan upaya pengembangan lahan yang luasnya mampu menyediakan elemen–elemen pendukung kota berupa perumahan dan permukiman, perdagangan dan industri sehingga mampu memberikan :

Ø  Kesempatan untuk hidup dan bekerja dalam lingkungannya sendiri;

Ø  Beragam jenis dan harga rumah yang lengkap;

Ø  Ruang terbuka bagi kegiatan pasif dan aktif serta melindungi kawasan tempat tinggal dari dampak kegiatan industri;

Ø  Pengendalian segi estetika yang kuat;

Ø  Pengadaan biaya/investasi yang cukup besar untuk kegiatan pembangunan awal.

·       Golany dalam Budihardjo; Sudjarto (1999), menguraikan bahwa kota baru tidak selalu berarti bahwa kota dibangun di atas lahan yang baru, tetapi juga merupakan pengembangan dan pembaharuan permukiman perdesaan atau kota kecil secara total menjadi kota yang lengkap dan mandiri.

Dari berbagai penjelasan di atas, dapat disimpulkan bahwa sebuah kota baru dapat berupa pengembangan baru di suatu kawasan di luar perkotaan yang mampu mencukupi kebutuhan masyarakat di dalamnya. Dengan kata lain, apabila kota tersebut tidak mampu mencukupi kebutuhan, dan masyarakatnya menggantungkan kebutuhan di kota lain, maka dapat dikatakan bahwa kota tersebut tidak memenuhi syarat sebagai kota baru.

 

Jika pertumbuhan penduduk di kota-kota metropolitan dibandingkan satu sama lain, maka tampak adanya tingkat pertumbuhan yang tidak merata. Keadaan tersebut diduga disebabkan oleh perbedaan daya Tarik kota-kota metropolitan terhadap pendatang (migran), karena tingkat pembangunannya, tingkat Pendidikan dan tingkat aksesibilitas kota-kota metropolitan itu sendiri terhadap kota inti, yaitu suatu kota di mana kota tersebut menjadi pusat kegiatan bagi kota lainnya atau kota sekitarnya.

 

PERKEMBANGAN BSD SEBAGAI KOTA BARU

Bumi Serpong Damai (BSD) yang berlokasi di Kota Tangerang Selatan, Banten merupakan kota baru mandiri yang dibangun oleh pihak swasta, Sinarmas, Bersama pengembang Bumi Serpong Damai, Tbk. pada tahun 1989 lalu. Dengan slogan khas “Big City, Big Opportunity”, kota satelit ini menawarkan berbagai kemudahan bagi penghuninya. Semua kebutuhan masyarakat yang menunjang aktifitas hidup berusaha dipenuhi oleh pengembang mulai dari tempat tinggal yang berkualitas, area komersil,

kawasan industri, pusat perbelanjaan, dan fasilitas umum seperti sekolah, transportasi, tempat ibadah, sarana olahraga serta rekreasi seperti lapangan tenis, kolam renang, taman kota, hingga lapangan golf.

 

Kota baru ini merupakan sebuah peluang yang ditangkap oleh pihak swasta terkait dengan pesatnya pertumbuhan penduduk di sekitar Kota Jakarta pada masa itu. Peningkatan jumlah penduduk di pusat kota dikhawatirkan akan menimbulkan permasalahan seperti fenomena urban sprawl, degrades / penurunan kualitas lingkungan, serta sulitnya memenuhi kebutuhan fasilitas sarana dan prasarana di Kota. Pembangunan Kota baru mandiri BSD ini diharapkan akan dapat mengurangi beban aktivitas Kota Jakarta dan membantu pemerataan ketersediaan fasilitas bagi masyarakat.

Perpindahan penduduk dari desa ke kota, yang biasa dikenal sebagai urbanisasi merupakan tren kependudukan yang terjadi belakangan. Masyarakat perdesaan berbondong-bondong berpindah ke kota karena anggapan bahwa kota mampu menjanjikan kehidupan yang lebih baik, karena ragam aktivitas dan mata pencaharian masyarakatnya. Menurut definisi, kota merupakan tempat dengan konsentrasi penduduk lebih padat dari wilayah sekitarnya, karena terjadi pemusatan kegiatan fungsional yang berkaitan dengan kegiatan atau aktivitas penduduknya. Salah satu kriteria suatu kawasan dapat dikatakan sebagai kota adalah kegiatan utama masyarakatnya adalah bukan berbasis pertanian. 

Menurut F.J. Osborn dan Whittick (1968), fungsi kota baru adalah sebagai alternatif upaya untuk memecahkan dan mengatasi masalah pertumbuhan permukiman tersebar yang tidak terkendali, kemacetan kota besar, serta perpindahan penduduk ke kota-kota besar secara besarbesaran. Pembangunan kota baru pada hakikatnya merupakan upaya pengembangan suatu bagian wilayah baru menjadi sebuah permukiman yang mempunyai kelengkapan perkotaan. Kota baru dapat dibedakan berdasarkan fungsinya, yaitu kota baru yang dibangun untuk pusat pemerintahan baru; kota baru sebagai penunjang kegiatan pemanfaatan sumberdaya alam; sebagai penunjang kegiatan pendidikan; dan sebagai solusi permasalahan kota besar dan metropolitan. Fenomena Kota Baru BSD dapat digolongkan ke dalam fungsi untuk mengurangi permasalahan yang terjadi di kota metropolitan, yaitu DKI Jakarta.

Budiharjo dan Sudjarto (1999) menjelaskan definisi dan konsep kota baru mandiri  jika dilihat dari segi ekonomi dan sosial adalah Ketika kota tersebut mampu memenuhi kebutuhannya sendiri, atau paling tidak sebagian besar penduduknya, dan secara geografis berlokasi diwilayah tersendiri, berjarak cukup jauh dari kota sekitar 80 km2  dan bukan  lahan pertanian. Kota baru mandiri akan tercipta jika masyarakat tersebut telah terpenuhi seluruh kebutuhan utamanya dalam skala pelayanan lokal. Sebagian besar aktivitas dari masyarakat dilakukan di dalam kota tersebut, hanya sedikit pergerakan yang terjadi keluar wilayah karena kemudahan jarak (keterjangkauan) dalam pencapaian  ke fasilitas-fasilitas yang tersedia.

Lebih dalam dijelaskan bahwa terdapat empat indikator pencapaian suatu kota menjadi mandiri ditinjau dari fungsi sosio-ekonomis, yaitu:

•           Memiliki potensi yang mampu menunjang kehidupannya sendiri;

•           Berperan sebagai pusat pengembangan wilayah sekitarnya;

•           Menjadi daya tarik bagi penduduk sekitarnya (counter magnet); dan

•           Memiliki sistem bentuk kota yang spesifik dan geografisnya.

Empat indikator tersebut yang menunjukkan kesuksesan pembangunan kota baru sebagai kota yang mandiri, jika satu saja tidak terpenuhi maka pembangunan kota baru dapat dinilai belum sukses.

Pada awal tahap pembangunannya, kota BSD ini dikonsentrasikan pada pembangunan kawasan hunian, tanpa adanya pembangunan kawasan niaga, dengan alasan mencegah munculnya spekulan yang memanfaatkan perkembangan kota berikutnya. Jenis hunian yang dibangun pada kota ini dapat dikatakan seimbang, sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan oleh Pemerintah, yaitu 1:3:6. Bahkan, yang berhasil diterapkan oleh kota baru BSD lebih baik dari ketentuan tersebut, yaitu 1:4:8. Angka 1 untuk porsi perumahan kelas atas, angka 4 untuk perumahan kelas menengah, dan angka 8 untuk perumahan skala menengah ke bawah. Pembagian blok (clustering) dari kelas-kelas permukiman juga bukan berupa tembok tinggi yang dikhawatirkan memunculkan kesan eksklusifitas. Hal ini sangat baik dalam membantu pemerintah menyediakan kebutuhan akan perumahan bagi masyarakat, dan mereduksi adanya kesenjangan sosial dalam suatu kawasan.

Kota Baru Mandiri BSD memiliki aksesibilitas yang tinggi untuk menuju ke wilayah sekitarnya. Terdapat banyak akses yang mudah dijangkau masyarakat, terutama sebagai penghubung Kota BSD dengan Kota Jakarta, seperti Jalan Tol Jakarta-Tangerang serta Jalan Tol Bintaro Serpong. Jalan tol ini terhubung dengan Jalan Tol Lingkar Luar Jakarta (JORR). Sedangkan bagi pengguna kendaraan umum, pihak pengembang juga menyedia shuttle bus dan feeder busway menuju kawasan perkantoran Jakarta setiap harinya, kereta api menuju sekitar Jabodetabek, serta angkutan umum di dalam dan sekitar kawasan.

Kecenderungan penghuni kota baru umumnya adalah keluarga muda yang juga memiliki rumah baru di luar pusat kota, baik yang berasal dari luar maupun dalam Kota Jakarta. Asumsi ini digunakan dengan pertimbangan, keluarga baru tersebut menginginkan untuk hidup mandiri (berpisah dari orangtua mereka), dengan harga yang lebih murah, namun tetap menginginkan akses yang cukup dekat dengan pusat kota, karena sebagian besar dari mereka masih bergantung dengan aktivitas pusat kota. Fenomena ini ternyata memunculkan permasalahan bagi kota baru tersebut. Kegiatan commuting  (ulang-alik) masyarakat terjadi setiap harinya. Dan semakin menimbulkan masalah Ketika para commuter semakin difasilitasi oleh pihak pengembang dengan memberikan berbagai kemudahan akses perjalanan melalui ketersediaan dan keterjangkauan berbagai fasilitas transportasi.

Pembangunan kota baru BSD belum berhenti hingga saat ini. Berbeda dengan tahap awal pembangunan, dimana pembangunan BSD berorientasi pada penyediaan unit hunian, saat ini BSD semakin melebarkan sayap dalam penyediaan berbagai unit niaga, seperti ruko, perkantoran, sekolah dan universitas yang bergengsi. Pembangunan tersebut sebenarnya bermanfaat bagi masyarakat setempat, namun justru memiliki dampak negatif, karena ternyata pembangunan tersebut  mengurangi jumlah lahan yang selama ini digunakan sebagai ruang terbuka hijau.

Jika ditinjau lagi secara keseluruhan terkait indikator kota baru mandiri, BSD belum dapat dikategorikan dalam kota baru mandiri. Pada indikator pertama, dinyatakan bahwa kota baru mandiri harus memiliki potensi yang mampu menunjang kehidupannya sendiri, sedangkan masyarakat (penghuni) kota baru BSD masih bergantung pada pusat kota dalam melakukan kegiatannya sehari-hari (commuter). Indikator kota baru mandiri adalah kemampuan kota dalam berperan sebagai pusat pengembangan wilayah sekitarnya. Kota baru BSD mampu berperan dalam pengembangan wilayah sekitarnya, karena setelah BSD sukses merintis pembangunan, semakin banyak bermunculan kawasan perumahan berskala besar lainnya disekitarnya. Kota BSD sebenarnya juga memenuhi indikator kerja, yaitu sebagai daya Tarik bagi penduduk sekitarnya (counter magnet) karena BSD banyak membuka peluang pekerjaan bagi masyarakat sekitar kawasan, dan juga memenuhi indikator keempat yaitu memiliki sistem bentuk kota yang spesifik dan geografisnya. Pembagian sistem bentuk kota terjadi melalui pembagian kelas strata kepemilikan unit hunian, yang kemudian mempengaruhi pola aktivitas pergerakan disekitarnya.

DAMPAK PERKEMBANGAN KOTA BARU

Pertumbuhan kota  akan terus terjadi sejalan dengan pertumbuhan jumlah penduduk dan kegiatan sosial ekonomi penduduk. Pertumbuhan ekonomi akan berdampak kepada pola pemilihan lahan yang strategis. Hal ini sesuai dengan prinsip ekonomi, bahwa pengguna selalu memaksimalkan pemanfaatan lahannya. Usaha untuk memaksimalkan penggunaan lahan terbentuk dari semakin intensifnya pemanfaatan suatu lahan. Perubahan pemanfaatan lahan dilakukan dalam memaksimalkan nilai strategis lahan.

Semakin bertambahnya penduduk kota menyebabkan semakin bertambahnya kebutuhan masyarakat terhadap jumlah lahan yang digunakan, baik untuk fungsi perumahan, perkantoran, dan fasilitas sosial ekonomi lainnya. Sementara, setiap kota memiliki batas administrasi masing-masing, sehingga jika kebutuhan masyarakat kota terhadap guna lahan semakin meningkat, maka untuk memenuhinya, diperlukan pengembangan atau perluasan wilayah ke daerah-daerah di sekitar kota tersebut. Fenomena ini kini dikenal sebagai fenomena urban sprawl yang ditandai oleh adanya alih fungsi lahan yang ada di sekitar kota (urban periphery) yang tidak terkontrol karena keterbatasan lahan di pusat kota. Pada awalnya, keberadaan fenomena ini diduga akan memberi dampak yang baik bagi kota tersebut maupun daerah perluasan wilayahnya. Namun pada kenyataannya, ternyata lebih banyak dampak negatif yang diberikan oleh fenomena urban sprawl ini terhadap perkembangan suatu wilayah.

Para pengembang swasta – khususnya para pengembang besar, yang merespon gejala urbanisasi yang terjadi di wilayah kota, melakukan intervensi pengembangan lahan berskala besar. Mereka tidak hanya menciptakan pusat pertumbuhan baru, namun juga meningkatkan urban sprawl, terutama untuk daerah peri-urban Jakarta. Sementara urban sprawl merupakan suatu fenomena yang timbul dari lajunya urbanisasi dan pertumbuhan penduduk kota yang semakin tidak terkendali. Ekspansi Kota Jakarta melalui pemanfaatan dan penggunaan lahan menyebabkan densifikasi permukiman yang semakin besar serta populasi penduduk yang semakin tinggi di daerah peri-urban Jakarta. Hal ini diindikasikan dengan pertumbuhan penduduk kota yang terjadi sampai tahun 2014.

Pertumbuhan kota yang terjadi di Jakarta juga berpengaruh terhadap kota pinggirannya seperti BSD yang berada di wilayah Metropolitan Jabodetabek. Dengan terbentuknya BSD menjadi kota baru, maka fenomena urban sprawl juga terjadi di BSD. Semakin banyaknya penduduk, kebutuhan akan perumahan dan fasilitas semakin meningkat sehingga guna lahan di BSD pun semakin tak dapat dikendalikan. Banyaknya alih fungsi lahan yang terjadi membuat masalah-masalah lain, seperti banjir dan sistem pengendalian yang semakin menurun.

Selain BSD, kawasan yang mengalami fenomena urban sprawl saat menjadi kota baru adalah Kebayoran Baru. Kebayoran Baru dibangun di areal pertanian untuk menyediakan perumahan bagi orang-orang yang bekerja di Jakarta. Namun, karena jarak antara Jakarta dan Kebayoran Baru terlalu dekat (kurang dari 10 km) dan tidak ada kontrol terhadap pembangunan di wilayah antaranya, akhirnya Kebayoran Baru menyatu dengan Jakarta.

Pada awalnya, Kebayoran Baru direncanakan memiliki segala fasilitas yang diperlukan penghuninya, seperti perbelanjaan, pendidikan, kesehatan, peribadatan, pelayanan pemerintahan, taman, dan ruang terbuka hijau dengan standar yang tinggi dan diharapkan menjadi kawasan permukiman yang indah, nyaman dan aman. Sayang, rencana tersebut tidak sepenuhnya dilaksanakan. Banyak taman dan ruang terbuka hijau yang diubah peruntukannya jadi perkantoran, perumahan, perbelanjaan dan lainnya. Sejak 1980-an banyak rumah yang diubah fungsinya menjadi kantor dan tempat usaha, bahkan ada perumahan yang dibongkar untuk membangun pusat perbelanjaan baru atau memperluas pusat perbelanjaan yang ada.

Kota baru lainnya yang dibangun untuk menyediakan perumahan bagi orang yang bekerja di kota besar dan metropolitan, antara lain Depok di selatan Jakarta, Karawaci di barat Jakarta, Rancaekek di timur Bandung dan Driorejo di barat Surabaya. Contoh kota baru yang ditujukan untuk menyediakan pembangunan industry adalah Lippo Cikarang di sebelah timur Jakarta. Di kota baru tersebut dibangun pula perumahan bagi karyawan industry di Lippo Cikarang maupun bagi yang bekerja di luar Lippo Cikarang serta berbagai fasilitas pendukung lainnya.

FENOMENA KOTA BARU MEIKARTA

Pertengahan 2017, berbagai media diramaikan dengan fenomena rencana ekspansi besar-besaran sebuah grup pengembang di Indonesia untuk membangun Kota Baru Meikarta yang digadanggadang sebagai tandingan Megapolitan Jakarta. Meikarta merupakan proyek kota baru yang digagas oleh Lippo Group. Proyek bernilai investasi 278 triliun ini dibangun di Kecamatan Cikarang Selatan dan Kecamatan Cikarang Pusat, Kabupaten Bekasi. Meikarta diklaim memiliki lokasi yang strategis karena dekat dengan akses Tol Jakarta – Cikampek. Dalam strategi pemasarannya, dijelaskan bahwa Kota Baru Meikarta akan dilewati kereta ringan (LRT) koridor Jakarta – Bekasi, serta mempunyai akses strategis ke Pelabuhan Patimban, Kereta Cepat JakartaBandung dan Bandara Kertajati (Jawa Barat). Kawasan Meikarta dikelilingi oleh Kawasan CBD dan industry raksasa skala nasional maupun internasional di Kabupaten Bekasi seperti Kawasan Industri Deltamas, Kawasan Industri Jababeka, dan Lippo Cikarang. Dengan adanya kawasan – kawasan yang memiliki ribuan sampai jutaan karyawan, Meikarta dibangun dengan tujuan  menyediakan tempat tinggal bagi para pekerjanya.

Berbagai pro dan kontra terjadi dalam menanggapi rencana pengembangan kota baru tersebut. Pada satu sisi, adanya pembangunan kawasan permukiman skala besar dengan berbagai fasilitas pendukung di dalamnya sangat diperlukan dalam menopang perkembangan ekonomi di Indonesia yang saat ini sedang didorong pertumbuhannya. Penyebaran pusatpusat ekonomi sangat diperlukan, mengingat kondisi Megapolitan Jakarta saat ini sudah terlalu padat dan cenderung mengalami penurunan kualitas perkotaannya akibat kelebihan beban. Apabila kegiatan ekonomi dan permukiman dapat dibagi ke pusatpusat kegiatan di wilayah lain di luar Jakarta, hal tersebut dapat mengurangi beban dari Megapolitan Jakarta. Selain itu, adanya pengembangan kawasan permukiman skala besar dapat membantu pemerintah dalam upaya penyediaan hunian untuk mengatasi backlog perumahan yang menjadi Program Strategis Nasional. Akan tetapi, di sisi lain, dari pihak yang menyatakan kontra terhadap pengembangan Kota Baru Meikarta, mempertanyakan kelengkapan perizinan yang dimiliki developer dalam proses pembangunan Meikarta. Tidak lengkapnya administrasi perizinan dikhawatirkan akan berakibat pada lepasnya control pemanfaatan ruang, khususnya berkaitan dengan dampak yang dihasilkan dari pembangunan skala besar, sehingga menjadi preseden buruk.

Terlepas dari pro dan kontra tersebut, dalam upaya pengembangan kota baru di suatu wilayah, aspek tata ruang adalah hal yang paling utama diperhatikan. Setiap pembangunan yang  akan dilakukan harus mengacu pada arahan rencana struktur ruang dan pola ruang yang terdapat dalam rencana tata ruang. Terkait dengan hal tersebut, Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang mengamanatkan bahwa negara menyelenggarakan Penataan Ruang untuk sebesarbesarnya kemakmuran rakyat. Penyelenggaraan penataan ruang adalah kegiatan yang meliputi pengaturan, pembinaan, pelaksanaan, dan pengawasan penataan ruang. Guna menjaga tertib tata ruang, terdapat 4 instrumen pengendalian pemanfaatan ruang yang meliputi Peraturan Zonasi, Pemberian Insentif dan Disinsentif, Ketentuan Perizinan, serta Pemberian Sanksi bagi pelanggarnya.

KEBIJAKAN PENGEMBANGAN KOTA BARU DI INDONESIA

Dalam Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, dijelaskan bahwa terdapat hirarki perencanaan yang diterapkan di Indonesia, meliputi Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional pada tataran nasional hingga Rencana Detail Tata Ruang pada tataran kabupaten/ kota. Rencana tersebut disusun sebagai acuan terhadap arah pembangunan di wilayah masing-masing sesuai dengan kewenangannya, baik pada tataran nasional, provinsi, maupun kabupaten/ kota. Setiap pemanfaatan ruang harus mengacu pada rencana tata ruang yang berlaku di wilayah tersebut. Pemanfaatan ruang yang tidak mengacu pada rencana tata ruang dapat digolongkan sebagai pelanggaran tata ruang. Karena itu, idealnya, pengembangan suatu kawasan perkotaan baru pun harus memperhatikan arahan yang dicantumkan dalam Rencana Tata Ruang beserta peraturan zonasinya. Rencana Tata Ruang sudah disusun berdasarkan standar yang ditetapkan untuk merencanakan perkembangan wilayah secara keseluruhan, serta melalui proses yang cukup Panjang dalam penetapannya menjadi sebuah peraturan yang harus dipatuhi. Penetapan pusat-pusat kegiatan juga sudah ditetapkan dalam struktur ruang wilayah mulai dari Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), Pusat Kegiatan Lokal (PKL), hingga pusat pelayanan pada tingkat kawasan. Lokasi yang ditetapkan sebagai pusat kegiatan tersebut yang seharusnya didorong untuk pengembangan kegiatan perkotaan, sehingga tidak memberikan dampak buruk pada perwujudan struktur ruang yang telah direncanakan.

Dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015 – 2019, pembangunan kota baru publik yang mandiri dan terpadu menjadi salah satu sasaran program pengembangan wilayah. Lokasi yang dijadikan prioritas dalam pengembangan kota baru ini tersebar di seluruh Indonesia, antara lain Sorong, Jayapura, Manado, Makassar, Pontianak, Banjarbaru, Tanjung Selor, Maja, Padang, dan Palembang. Kebijakan pembangunan kota baru publik ini juga akan diimbangi dengan optimalisasi kota ukuran sedang di luar Jawa serta peningkatan efisiensi kegiatan ekonomi di Kawasan metropolitan yang sudah ada saat ini.

Terkait dengan pembangunan Kota Baru Meikarta di Kabupaten Bekasi, secara hirarki setidaknya ada 4 (empat) RTR yang harus diacu yaitu Rencana Tata Ruang Kawasan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Puncak, Cianjur (Perpres Nomor 54 Tahun 2008), Rencana Pengelolaan Pembangunandan Pengembangan Metropolitan dan Pusat Pertumbuhan di Jawa Barat (Perda Nomor 12 Tahun 2014), Rencana Tata Ruang Provinsi Jawa Barat (Perda Nomor 22 Tahun 2010), dan Rencana Tata Ruang Kabupaten Bekasi (Perda Nomor 12 Tahun 2011).

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 54 tahun 2008 tentang Penataan Ruang Kawasan Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Puncak, Cianjur (Jabodetabekpunjur) lokasi Meikarta berada pada zona B1. Zona tersebut merupakan zona dengan karakteristik sebagai kawasan yang mempunyai daya dukung lingkungan tinggi, tingkat pelayanan prasarana dan sarana tinggi, dan bangunan Gedung dengan intensitas tinggi, baik vertical maupun horizontal. Posisi dan peran Kabupaten Bekasi diperjelas dalam  RTRW Provinsi Jawa Barat, dimana Rencana pengembangan wilayah Kabupaten Bekasi berada dalam Wilayah Pengembangan (WP) Bodebekpunjur. Selain itu, Perda No. 22 Tahun 2010 tentang RTRW Provinsi Jawa Barat, menjelaskan bahwa Kabupaten Bekasi diarahkan sebagai kawasan penyangga dalam sistem PKN kawasan perkotaan Jabodetabek, pengembangan sector industri ramah lingkungan dan hemat penggunaan air tanah, serta kegiatan pertambangan mineral logam dan non logam untuk mendukung pembangunan di Bodebekpunjur.

Mengacu pada Perda Nomor 12 Tahun 2014 tentang Pengelolaan Pembangunan dan Pengembangan Metropolitan dan Pusat Pertumbuhan di Jawa Barat, lokasi Meikarta masuk dalam ruang lingkup wilayah Metropolitan Bodebekkarpur. Oleh karena itu, Pemprov Jawa Barat memiliki kewenangan untuk mengontrol pembangunan yang ada di wilayahnya. Perizinan pembangunan pada bidang-bidang yang bersifat strategis berskala metropolitan, lintas daerah serta lintas pemerintahan dan/atau berimplikasi skala metropolitan di Provinsi Jawa Barat menjadi kewenangan Pemerintah Kabupaten/ Kota setelah mendapat rekomendasi dari Gubernur sebagaimana tercantum dalam pasal 10 huruf f Perda Provinsi Jawa Barat No. 12 Tahun 2014. Selain itu, konsep pembangunan Kota Baru Meikarta harus sesuai arah kebijakan pengembangan Metropolitan Bodebekkarpur, bahwa pengembangan diwujudkan melalui pendekatan Metropolitan Kembar (Twin Metropolitan) Bodebekkarpur DKI Jakarta sehingga Metropolitan Bodebekkarpur diarahkan menjadi metropolitan level-1 yang setara dengan DKI Jakarta (Pasal 21 Perda Provinsi Jawa Barat No. 12 Tahun 2014).

Dalam Perda Kabupaten Bekasi Nomor 12 Tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Bekasi Tahun 2011-2031, lokasi Meikarta termasuk dalam Kawasan Strategis Kabupaten (KSK) Bidang Pertumbuhan Ekonomi. Dari aspek pola ruang, menurut RTRW peruntukan lahan di lokasi site Meikarta merupakan peruntukan industri dan peruntukan permukiman perkotaan. Dari aspek struktur ruang, Kecamatan Cikarang Selatan ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp) sedangkan Kecamatan Cikarang Pusat sebagai Pusat Kegiatan Lokal. PKLp merupakan wilayah yang diusulkan Pemerintah Kabupaten Bekasi untuk ditetapkan sebagai kawasan perkotaan yang berfungsi sebagai pusat wilayah kabupaten yang meliputi beberapa kecamatan di RTRW Provinsi.

Dari aspek perizinan, dalam PP Nomor 15 Tahun 2010, dijelaskan bahwa perizinan dilakukan untuk menjamin terwujudnya tata ruang sesuai dengan rencana. Berdasarkan kajian Direktorat  Pengendalian Pemanfaatan Ruang  (2017), untuk melakukan pembangunan di Kawasan Cikarang, setidaknya ada 9 jenis perizinan beserta persyaratan perizinannya yang harus dipenuhi agar tercipta kualitas perkotaan yang baik bagi masyarakat di dalamnya serta kawasan di sekitarnya.

Perizinan-perizinan tersebut merupakan bentuk pengendalian terhadap pemanfaatan ruang, khususnya dalam upaya menanggulangi dampak perkembangan yang dihasilkan pasca pelaksanaan pembangunan. Pada dasarnya, izin-izin dengan berbagai persyaratan yang ditetapkan tersebut didasarkan pada Rencana Tata Ruang. Izin tersebut selain untuk memastikan perkembangan sesuai rencana, juga diperlukan untuk menilai dampak yang dihasilkan secara detail dan mendalam, sehingga meminimalkan terjadinya bencana pada masa mendatang, seperti kemacetan, kegagalan konstruksi, kekurangan persediaan air baku, banjir, serta hal lain yang mengurangi kualitas kehidupan masyarakatnya.

Kajian daya dukung dan daya tampung lingkungan sangat perlu dilakukan oleh pengembang Kota Baru Meikarta. Hal yang tidak kalah penting, pengembang wajib memenuhi persyaratan administratif, termasuk perizinan. Kelengkapan dokumen perizinan dapat memberikan kepastian hukum dan keamanan transaksi bagi konsumen. Pembangunan Kota Baru Meikarta yang sesuai dengan daya dukung dan daya tampung lingkungan, serta didukung oleh kelengkapan administrasi perizinan berpotensi menciptakan sebuah lingkungan hunian perkotaan yang ideal nyaman, aman dan dapat dijangkau oleh semua kalangan. Dengan demikian, Meikarta dapat ikut berkontribusi untuk mengurangi angka backlog perumahan yang saat ini masih tinggi.

URGENSI PENGENDALIAN PEMANFAATAN RUANG

Memandang berbagai teori dan fenomena perkotaan yang terjadi di Indonesia dalam dua dekade terakhir, perkembangan kota baru adalah sebuah keniscayaan yang tidak dapat dibendung. Pertanyaan besar yang muncul adalah mengenai dampak yang akan terjadi dengan munculnya perkotaan baru tersebut, baik dalam skala kawasan maupun skala wilayah yang lebih luas. Upaya antisipasi sangat diperlukan guna menghindari dampak negatif yang berpotensi muncul. Dalam hal ini, perlu kajian komprehensif dan mendalam terhadap daya dukung dan daya tampung lingkungan, khususnya pada tahapan perencanaan. Lemahnya analisis dalam penyusunan Rencana Tata Ruang dapat menjadi hambatan dalam membendung laju perkembangan wilayah yang tidak terkontrol. Penentuan prioritas tujuan pengembangan kota-kota baru harus dilakukan secara seimbang antara aspek ekonomi, sosial budaya, dan lingkungan. Jangan sampai hanya karena mengedepankan laju pertumbuhan ekonomi, kemudian mengabaikan aspek sosial budaya dan juga lingkungan. Banyak sekali kasus dimana proyek pengembangan sebuah kawasan – umumnya dari kawasan non perkotaan menjadi kawasan bercirikan perkotaan – membuat warga lokal termarginalkan karena tidak dapat mengikuti gaya hidup di kota baru tersebut. Contoh lain adalah berkaitan dengan penyediaan air bersih di Kawasan kota baru. Pembangunan Kawasan perkotaan pastinya membutuhkan suplai air baku untuk mencukupi kegiatan di dalamnya. Pada dasarnya, pusat-pusat kegiatan yang ada dalam rencana tata ruang seharusnya sudah memperhitungkan ketersediaan Sumber daya semacam itu hingga akhir tahun perencanaan. Munculnya sebuah kota baru yang tidak sesuai dengan rencana pusat kegiatan akan mengacaukan perhitungan tersebut. Bisa jadi, keberadaan kota baru tersebut ikut mengambil air yang menjadi sumber air baku di kota yang sudah terbentuk di sekitarnya. Akibatnya, akan terjadi defisit dalam penyediaan air baku di pusat-pusat kegiatan yang sudah direncanakan di sekitarnya.

Pengkajian mendalam pada pada level perencanaan akan menjadi modal yang kuat pada level pengendalian pemanfaatan ruangnya. Kajian-kajian tersebut akan menjadi pegangan dalam penerbitan perizinan pemanfaatan ruang serta penentuan persyaratan persyaratan yang harus dipenuhi dalam rencana pengembangan kawasan. Persyaratan-persyaratan tersebut dapat berupa kajian tambahan, rekayasa teknik, atau pembatasan-pembatasan yang sifatnya mereduksi dampak yang dihasilkan dari pengembangan kota baru, dan dibebankan kepada pihak pemohon. Perizinan merupakan wujud kehadiran pemerintah terhadap pengendalian tersebut, dan pihak pengembang harus menghormati proses di dalamnya demi tertib tata ruang. Apabila perlu, pada tahap-tahap yang sifatnya strategis dan penting, dapat dipersyaratkan adanya regulasi berupa advice planning (rekomendasi teknis) dari Pemerintah Pusat untuk pengembangan permukiman skala besar baik pada pembangunan permukiman skala kawasan maupun skala kota. Hal tersebut untuk mereduksi dampak negatif dari aspek sosial, ekonomi, maupun lingkungan, dan mendukung ketahanan wilayah serta keberlanjutan kota. Penguatan payung hukum dan kapasitas kelembagaan sangat diperlukan untuk mendukung posisi rekomendasi teknis tersebut sebagai control perkembangan. Regulasi pemerintah yang diimbangi dengan taat asas dari para pemangku kepentingan dalam upaya pengendalian pemanfaatan ruang akan menciptakan ruang yang aman, nyaman, produktif, dan berkelanjutan sesuai tujuan yang diharapkan.

 

 

Sumber: Oleh DR. ANDI RENALD dalam Buletin Tata Ruang Edisi V Tahun 2017

KONSEP TATA RUANG PASCA PANDEMI: 15 MINUTES CITY

PANDEMI Covid-19 tengah merambah lebih dari 90 negara dengan penyebarannya yang sangat cepat meluas dan mengubah pola aktivitas penduduk dunia. Tidak ada negara yang tidak gagap menghadapi pandemi ini dan tidak sedikit juga sector penggerak kehidupan, terutama di perkotaan, yang berjuang untuk tetap bertahan pada kondisi yang membatasi aktivitasnya secara paksa. Sektor ekonomi, pemerintahan, pendidikan, transportasi, dan lainnya tetap dipaksa berjalan meski dalam keterbatasan. Sebagai tumpuan utama saat ini, sektor Kesehatan mengemban peran penting untuk memastikan pandemi ini tetap dapat tertangani.

Bagi kota-kota besar yang memiliki populasi besar dan padat, dampak Covid-19 berpengaruh signifikan terhadap sektor ekonomi maupun sosial. Upaya untuk mengendalikan laju pandemi memerlukan keahlian dalam pembuatan, pengumpulan, analisis, dan aplikasi data perkotaan. Salah satu parameter yang dapat dilihat adalah mobilitas manusia.

Mobilitas manusia, seperti perjalanan harian (bekerja, belanja, sekolah) yang berjarak tempuh cukup jauh karena akibat dari urban sprawl, dapat memperbesar risiko penularan Covid-19. Berbagai strategi mengurangi risiko penularan telah ditempuh, mulai dari lockdown, Pembatasan Sosial Berskala Besar (PSBB), hingga anjuran dari tokoh masyarakat untuk tetap berada di rumah telah dilakukan. Namun, tidak semua orang memiliki kesempatan untuk dapat melakukan segala aktivitasnya dari rumah.

Pandemi saat ini telah memicu banyak pertanyaan yang belum pernah terkemuka sebelumnya, seperti bagaimana caranya mengisolasi diri tanpa mengganggu kehidupan sosial ekonomi sehari-hari. Berbagai penyesuaian aktivitas dilakukan secara cepat saat pemerintah pertama kali mengumumkan pemberlakuan pembatasan sosial dalam rangka menekan laju penularan Covid-19. Penyesuaian aktivitas di rumah, perjalanan harian keluar rumah, dan perjalanan jarak jauh tengah dilakukan masyarakat dan mempengaruhi perkembangan kebijakkan (transportasi) pemerintah selama dan pasca Covid-19, dan  pandemi di masa depan serta skenario lain yang belum pernah terjadi sebelumnya. Berdasarkan pantauan mobilitas selama masa pembatasan sosial di Indonesia, terjadi peningkatan pergerakan manusia di area permukiman 11%, sedangkan penurunan kegiatan terjadi di area taman terbuka 7%, area wisata 8%, perkantoran 23%, dan sarana transportasi 32%.

Ketika jalanan yang biasanya dipadati oleh kendaraan bermotor menjadi sepi karena menurunnya mobilitas penduduk, di situlah kita sadar bahwa betapa kecilnya ruang kota diperuntukkan bagi manusia.  Banyaknya masyarakat yang mengalihkan segala aktivitasnya di rumah, dapat meningkatkan kebutuhan masyarakat akan ruang-ruang aktivitas di kawasan permukiman seperti taman, ruang publik, dan green infrastructure.

Kondisi pandemi ini memaksa manusia untuk berubah. Respon masing-masing individu terhadap perubahan yang disebabkan Covid-19 mengerucut kepada tiga komponen: pengetahuan, inovasi, dan nilai-nilai yang dianut. Individu-individu yang memiliki perilaku yang serupa akan menghasilkan perubahan dalam komunitas dan akhirnya mengubah kota. Apabila kita hendak mengalahkan virus ini, kita bukan hanya harus mempelajari tentang virus ini, tetapi juga memahami tentang kota dan jejaring yang menggerakkannya, komunitas dan bagaimana hubungan satu dengan yang lain, serta individu dan pertimbangan-pertimbangan terhadap pilihannya.

Selanjutnya, pandemic Covid-19 juga mempertanyakan apakah struktur ruang perkotaan yang ada saat ini sudah cukup tangguh untuk mengatasi dampak pandemi. Terdapat empat kelompok unsur perencanaan kota dan wilayah yang berpotensi terdampak pandemi Covid-19, di antaranya 1) social distancing, urban structure, community, dan density, 2) housing affordability, 3) lockdowns, border closures, reshoring, dan regional economic recovery, serta 4) smart city technology, contact tracing, dan privacy. Kedepannya perlu dirumuskan kebijakan pengembangan perkotaan pasca pandemi yaitu bagaimana menciptakan kota-kota yang secara lokasi sangat berdekatan sehingga masyarakat dapat dengan mudah mencapai tujuan perjalanan hariannya.

Kota-kota besar di Indonesia telah mengalami aglomerasi. Salah satu penyebabnya adalah ketidakmampuan sebuah kota menampung kepadatan penduduknya. Ketika hal ini terjadi, kota menjadi sangat padat di tengah dan menyebar ke pinggiran, sehingga batas kota menjadi melebar. Kasus urban sprawl diasosiasikan dengan polusi, ruang terbuka hijau yang terbatas, dan harga rumah yang tidak terjangkau. Perubahan zonasi yang memisahkan antara zona ekonomi dengan zona perumahan meningkatkan kebutuhan jaringan pergerakan, dan menyebabkan masalah waktu tempuh, energi, serta finansial bagi penduduknya.

Salah satu metode pengelolaan perkotaan yang efisien dan berkelanjutan adalah konsep compact city, yaitu pengembangan sebuah area perkotaan dengan kepadatan dan kekompakan yang tinggi sehingga akses terhadap fasilitas, infrastruktur dan lapangan kerja menjadi sangat mudah. Beberapa prinsip dalam penerapan konsep compact city antara lain konsentrasi pembangunan kota, peremajaan dan pembangunan kembali pusat kota, guna lahan campuran, meningkatkan transportasi publik untuk meredakan kemacetan dan meningkatkan aksesibilitas masyarakat, pembangunan untuk kawasan berkepadatan tinggi, serta menurunkan jumlah penggunaan kendaraan pribadi. Sejalan dengan hal tersebut, salah satu intervensi yang tengah dilakukan oleh beberapa kota besar di dunia untuk menghadapi perubahan pola hidup masyarakat akibat pandemi Covid-19 adalah konsep pengembangan kota 15-minute city. Konsep ini merupakan strategi perwujudan konsep compact city di level lokal atau skala lingkungan (neighbourhood unit).

Konsep 15 Minutes City

Pada prinsipnya konsep 15-minute city ini sejalan dengan konsep New Urbanism dan Transit Oriented Development (TOD) dengan akar idenya adalah perencanaan pada neighbourhood unit yang dikemukakan pada awal 1900an. Lebih lanjut lagi, konsep 15-minute city ini merupakan pendekatan komplementer dengan konsep TOD yang mengusung konsep perencanaan yang lebih padat pemanfaatan ruang dan minim ketergantungan penggunaan kendaraan pribadi, mengutamakan transportasi publik yang cepat, terjadwal, dan dapat diandalkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan di belahan kota lainnya. Pada tahun 2050 diperkirakan akan ada 43 megapolitan dan dua per tiga dari populasi penduduk dunia tinggal di perkotaan. Oleh karena itu, perlu dilakukan perencanaan kawasan perkotaan yang sesuai dengan kondisi demografi dan karakteristik wilayahnya.

Struktur ruang Kawasan perkotaan yang dapat membagi sentralitas pusat kota ke dalam beberapa pusat kegiatan dapat memperkuat ketahanan dalam menghadapi pandemi Covid-19. Dengan kondisi saat ini, konsep 15-minute city sangat relevan untuk dikembangkan pada masa recovery pandemi Covid-19 karena membentuk kota  dengan banyak pusat kegiatan sehingga dapat meminimalkan pergerakan manusia, terutama mobilitas jarak jauh. Setiap pusat kegiatan yang direncanakan akan melayani berbagai kebutuhan dasar masyarakat dalam radius jangkauan 15 menit yang dapat ditempuh hanya dengan berjalan kaki atau bersepeda. Hal ini bertolak belakang dengan paradigma perencanaan kota yang memisahkan Kawasan perkantoran, pertokoan, industri, dan hiburan sehingga membutuhkan perjalanan dengan jarak yang jauh dan waktu tempuh yang lama bagi masyarakat melakukan perjalanan keseharian atau mengakses fasilitas dasar.

Konsep 15-minutes city terkait erat dengan walkability index dari sebuah kota. Walkability adalah sebuah terminologi yang digunakan untuk mengukur konektivitas dan kualitas akses pejalan kaki, trotoar, maupun infrastruktur lain yang ditujukan untuk pejalan kaki. Semakin tinggi walkability index sebuah kota, maka kota tersebut semakin layak huni. Dalam survei yang dilaksanakan pada tahun 2011 di kota-kota besar Asia, ditemukan  bahwa secara jumlah, pejalan kaki dan pengguna kendaraan umum di Asia, terhitung besar, namun hal tersebut tidak didukung oleh infrastruktur pejalan kaki yang baik, sistem jaringan jalan yang saling terhubung, serta tata kota yang kompak. Hal ini membuat perjalanan dan waktu tempuh semakin panjang dan tidak esensial.

Selain mengurangi perjalanan antarkota yang tidak esensial, konsep 15-minute city secara spesifik dapat menyediakan ruang publik kota lebih banyak, memusatkan aktivitas di tingkat lokal, memperkuat kebersamaan, mengutamakan kesehatan dan kesejahteraan, meningkatkan ketahanan masyarakat terhadap dampak perubahan iklim, dan meningkatkan tingkat layak huni dan keberlanjutan kota. Tujuan dari konsep 15-minute city adalah ruang perkotaan yang lebih nyaman, less stressful, dan berkelanjutan serta memberi kemudahan aksesibilitas masyarakat terhadap sarana prasarana dan pelayanan dengan jarak tempuh yang singkat, termasuk bekerja dari atau dekat dengan rumah. Mempertimbangkan kondisi saat ini, merupakan momentum yang tepat untuk menerapkan konsep 15-minute city dalam perencanaan kota. Prioritas perencanaannya juga dapat diprioritaskan bagi lingkungan dengan aksesibilitas rendah terhadap pelayanan dasar perkotaan.

Prinsip utama 15-minute city

•        Setiap warga memiliki akses yang mudah terhadap penyedia kebutuhan seharihari dan layanan umum, khususnya supermarket, pasar, dan layanan kesehatan.

•        Setiap lingkungan memiliki beberapa macam tipe rumah yang sesuai dengan tingkat dan daya beli masyarakat agar dapat mengakomodasi berbagai rumah tangga dan memungkinkannya untuk tinggal lebih dekat dengan tempat kerja.

•         Masyarakat setempat berhak menikmati udara segar yang bebas dari polusi dan tersedianya ruang terbuka hijau publik.

•        Lebih banyak orang dapat bekerja dari rumah.

Selain itu, unsur teknologi digital dalam hal pelayanan publik sangat diperlukan untuk mendukung kegiatan masyarakat yang dilakukan di rumah maupun lingkungan sekitarnya dan meningkatkan perekonomian lokal. Perencanaan Kawasan pada neighbourhood unit akan membentuk desain kota secara keseluruhan dan untuk mewujudkan kota yang inklusif dan berkelanjutan diperlukan pelibatan secara aktif dari seluruh pemangku kepentingan.

Kota-kota Besar di Dunia dengan Konsep 15 Minutes City

1.  Paris

Hyper-proximity dan 15-minute city merupakan kunci keberhasilan Walikota Paris Anne Hidalgo dalam kampanye pemilihan kembali walikota 2020 lalu. Pendekatan pengelolaan perkotaan ini bertujuan untuk mengurangi polusi udara dan waktu transportasi (perjalanan), serta meningkatkan kualitas hidup masyarakat Paris yang dapat membuat kotanya menjadi bebas karbon pada tahun 2050. Paris secara besar-besaran meningkatkan konstruksi pedestrian dan jalur sepeda dengan tujuan menciptakan banyak sekali lingkungan yang memiliki akses terhadap segala kebutuhan dalam waktu tempuh 15 menit dengan berjalan kaki atau bersepeda.

Rencana aksi yang disusun oleh Walikota Paris antara lain:

a) menyediakan jalur sepeda pada setiap jalur jalan dan jembatan;

b)  mengalihfungsikan lebih dari 70% lahan parkir jalanan menjadi penggunaan lainnya;

c) meningkatkan jumlah perkantoran dan co-working hubs dalam skala lingkungan;

d) memperluas pemanfaatan infrastruktur dan bangunan gedung di luar jam kerja standar;

e)  mendorong masyarakat untuk membuka gerai (local shops); dan

f) menciptakan taman-taman kecil di area bermain sekolah yang juga dapat dimanfaatkan masyarakat sekitar di luar jam sekolah. Hal ini sebagai strategi pemenuhan ruang terbuka hijau.

2.  Melbourne

Dalam perencanaan jangka panjang Pemerintah Victoria, Australias, Plan Melbourne 2017-2050 diterapkan prinsip 20-minute neighbourhoods untuk mendukung salah satu outcome perencanaannya yang mengutamakan living locally dan menciptakan masyarakat yang inklusi, hidup, dan sehat. Hal ini diartikan bahwa masyarakat dapat memenuhi segala kebutuhan dasarnya (seperti pada Gambar 3) dalam jarak tempuh 20 menit dengan berjalan kaki dari rumah (radius sekitar 800 meter), dengan pilihan moda bersepeda dan transportasi yang aman. Waktu tempuh 20 menit ini diindikasikan sebagai waktu tempuh maksimal (pulang dan pergi) seseorang berjalan kaki untuk memenuhi kebutuhan sehari-harinya seperti fasilitas kesehatan, sekolah, dan pusat perbelanjaan. Diprioritaskan alokasi ruang untuk zona perkantoran, sarana pelayanan umum, dan transportasi dapat berada dekat dengan hunian masyarakat.

Dalam setiap unit lingkungan (neighbourhood) terdapat pusat kegiatan lingkungan (neighbourhood activity centres) yang difungsikan sebagai pusat perbelanjaan lokal yang menyediakan fasilitas Kesehatan setempat, hiburan, jasa retail, dan lainnya. Untuk mempermudah akses tersebut, dikembangkan penambahan jalur sepeda sepanjang 40 km.

3.  Milan

Kota Milan mengusung rencana recovery Covid-19 dengan konsep 15-minute city yang bertujuan untuk menjamin layanan dasar, khususnya fasilitas kesehatan, dapat dijangkau masyarakat dengan berjalan kaki dan untuk mencegah lonjakan penggunaan kendaraan pribadi di akhir masa lockdown. Rencana ini mengatur pembangunan baru jalur sepeda sepanjang 35 km dan beberapa jalur pejalan kaki di sekitar sekolah. Selain itu, toko/kedai, bar dan restoran juga diperbolehkan untuk memanfaatkan ruang jalan untuk melayani pelanggan di luar ruangan.

4.  Ottawa

Ottawa telah merevisi rencana tata ruangnya dengan rencana intensifikasi perkotaan untuk 25 tahun yang mengusung konsep 15-minute neighbourhoods dan bertujuan untuk mengubah ibukota Kanada menjadi kota sedang paling layak huni di Amerika Utara. Rencana ini menargetkan masyarakat mengubah moda perjalanan hariannya lebih dari 50% dengan berjalan kaki, bersepeda, transportasi publik, atau carpooling.

5.  Portland

Rencana 2030 Complete Neighborhoods menargetkan 80% area perumahan memiliki akses yang mudah dengan berjalan kaki atau bersepeda terhadap kebutuhan dasar, dan memiliki jalur pejalan kaki atau jalur sepeda. Indikator kelengkapan lingkungan terdiri atas jarak dari rute sepeda dan transit services, jarak dari taman lingkungan ke pusat kegiatan masyarakat, serta kualitas pedestrian. Rencana tersebut memprioritaskan area yang kurang terlayani oleh utilitas dasar dan hunian masyarakat berpenghasilan rendah.

Bagaimana Penerapan Konsep 15 Minutes City pada Masa Recovery Covid-19 di Indonesia?

Sejak terjadinya pandemic Covid-19, kota yang terpusat tidak mampu bertahan dengan lockdown. Namun, pada beberapa kota besar yang kompak dan dengan penggunaan transportasi massal yang sangat tinggi di Asia seperti Singapura, Hong Kong, Seoul, dan Tokyo, aspek kepadatan penduduk tidak menjadi fator dalam penyebaran Covid-19, tetapi aspek kelembagaan dan budaya masyarakat (respon sosial) yang sangat mempengaruhi, seperti jaga jarak, pemakaian masker, dan kewaspadaan terhadap virus. Oleh karena itu, penanganan kota pasca pandemi Covid-19 akan memerlukan pemikiran baru tentang bagaimana merencanakan ruang public yang dapat melindungi dan menjaga kesehatan lingkungan, disamping fungsinya sebagai ruang untuk bersosialisasi, pengembangan masyarakat, dan identitas lingkungan tetap terjaga.

Salah satu strategi yang dapat dilakukan agar konsep 15-minute city ini dapat terwujud di antaranya meningkatkan akses masyarakat terhadap pelayanan dasar, khususnya fasilitas kesehatan dan penyediaan makanan, serta meningkatkan daya beli masyarakat akan perumahan. Selain itu, beberapa strategi berikut memungkinkan dapat dilakukan di Indonesia:

• Memperinci rencana tata ruang wilayah kota ke dalam rencana detail tata ruang (skala lingkungan).

• Mengintegrasikan konsep 15-minute city dengan konsep transit-oriented development (TOD) dalam rencana umum atau rencana rinci.

• Menerapkan zona mixed-use untuk fungsi perumahan, perkantoran, dan perdagangan/jasa.

-      Memastikan setiap lingkungan tersedia kedai/toko penyedia bahan makanan.

-      Memperbaharui rencana zonasi kota untuk memastikan pelayanan publik, ruang terbuka hijau, dan infrastruktur dasar dapat diakses oleh masyarakat sampai skala lingkungan.

-      Meningkatkan program penyediaan rumah layak huni dan terjangkau secara berkelanjutan.

• Meningkatkan kualitas dan kuantitas jalur pejalan kaki dan pesepeda karena berjalan kaki dan bersepeda merupakan metode pergerakan yang paling aman dan efisien untuk skala perjalanan jarak dekat harian dalam kota.

• Meningkatkan peran serta masyarakat dalam perencanaan tata ruang, khususnya masyarakat yang terdampak berat akibat pandemi, seperti masyarakat berpenghasilan rendah/ marginal dan pengusaha kecil/menengah.

• Menerapkan langkahlangkah perencanaan agar setiap lingkungan dapat tumbuh maju dan berkembang.

• Memanfaatkan teknologi digital atau teknologi smart city untuk membatasi perjalanan, serta melindungi kesehatan dan privasi masyarakat.

• Rencana strategis tidak lagi disusun berbasis pada unit organisasi (tidak ekuivalen pada unit eselon I dan II), tetapi kepada fungsinya. 

Konsep TOD di Indonesia, melalui interpretasi Peraturan Menteri ATR/Kepala BPN Nomor 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit memperkenalkan tiga tipologi TOD:

1.  Kawasan TOD Kota

 Kawasan TOD kota berfungsi sebagai pusat ekonomi fungsi primer dan berlokasi sebagai pusat pelayanan kota dengan fungsi pelayanan regional. Dilihat dari karakteristiknya, kawasan TOD kota adalah kawasan dengan fungsi campuran komersial, blok perkantoran dan hunian dengan intensitas tinggi yang terintegrasi dengan sistem transportasi masal.

2.  Kawasan TOD Subkota

 Kawasan TOD subkota berfungsi sebagai pusat ekonomi fungsi sekunder dan berlokasi sebagai subpusat pelayanan kota/ perkotaan. Karakteristiknya adalah kawasan dengan fungsi campuran dengan intensitas sedang hingga tinggi dan terintegrasi dengan sistem transportasi masal.

3.  Kawasan TOD Lingkungan

 Kawasan TOD lingkungan berfungsi sebagai pusat ekonomi lokal dan berlokasi pada pusat pelayanan lingkungan. Kawasannya berkarakteristik berfungsi campuran dengan intensitas sedang dan terintegrasi dengan sistem transportasi.

Dalam ketiga tipologi kawasan tersebut, walaupun memiliki hierarki dan intensitas yang berbeda-beda, yang terpenting adalah bahwa sebuah kawasan memiliki akses yang baik dan terlayani dengan system transportasi.

Sebagai contoh, inovasi yang dilakukan dalam perencanaan calon Ibu Kota Negara (IKN) yaitu mengadaptasi konsep kota 10 menit agar konsentrasi penduduk dapat terbagi, waktu perjalanan harian lebih cepat, tingkat polusi menjadi rendah, dan adanya kesempatan bagi UMKM dan penyedia layanan perkotaan di skala lokal.

 

 

 

Sumber: Oleh TIKKI MAHAYANTI, ST, M.ENG dan CORRY AGUSTINA, ST, MSC dalam BULETIN PENATAAN RUANG  EDISI 6 | NOVEMBER - DESEMBER 2020